pistonların ölü alt noktasından ölü üst noktasına kadar içerideki havayı kaç katı sıkıştırdığı orandır. 10:1 ise ölü alt noktasında tepe noktasına 10 cm var ise ölü üst noktasında 1 cm kalır. kabaca söyledim. sıkıştırma ne kadar artarsa patlamalar yani tork yani itiş gücü o kadar artar, doğal olarak devir çevrimi ile çarpılınca beygir gücü artar. bununla beraber vuruntu ve titreşim artar aynı zamanda motor ömrü kısalır.
Günümüz de Mazda'nın benzinli makinaları 14 sıkıştırma ile yürüyen skyactiv-g adını almıştır.. Fabrika çıkış bir aile aracı için çok iyi bir değer. Bildiğiniz dizel sıkıştırması.
Dizel araçlarda sıkıştırma oranları benzine kıyasla daha yüksektir.
--- spoiler ---
Örnek: Ford 1.4 TDCI Sıkıştırma oranı "18:1"
--- spoiler ---
Bunun temel nedeni mazotun yanmak için basınç altında kalmak zorunda olmasıdır (Benzin kıvılcımla ateşlenir ama mazot alev almaz). E durum böyle olunca ne kadar sıkıştırma o kadar güç demek. Lakin diğer girilerde belirtildiği gibi vuruntu gibi sorunlar da ortaya çıkarır.(Zannımca dizellerin yüksek devir yapamamasının sebeplerinden biri de bu) Yine Mazda'nın skyactiv-d motorları 14:1 sıkıştırma oranı ile dizellerdeki en düşük sıkıştırmaya sahiptir.

Diğer bir husus ise motorun hava emiş şeklinin nasıl olduğudur. Bu şu demek: Aşırı besleme motorların sıkıştırma oranları atmosferik motorlara göre düşüktür. Çünkü turbo veya kompressör motorun emebileceğinden daha fazla havayı içeriye bastıkları için ekstradan sıkıştırma sağlarlar.
Karşılaştırma:
VW 2.0 TSI Sıkıştırma oranı "9.6:1"
VW 2.0 TFSI Sıkıştırma oranı "10.5:1"
VW 2.0 FSI Sıkıştırma oranı "11.5:1"

Bu husus eğer aracınızı modifiye ederek aşırı beslemeli hale getirmek ya da daha fazla basınç vermek istiyorsanız ayrıca önem kazanır, tabi fazla basınç verince çatlayan motorunuzun yerini alacak başka bir motorunuz yoksa...
Aşırı beslemelerde daha düşük olduğunu öğrenince ilk başta şoka girdiğim olay.
Dizellerde sıkıştırma oranı çok yüksektir. Benzinliler daha temiz çalışırlar.
Benzinli motorlarda sıkıştırma oranının fazla yükseltilememesinin sebebi benzinin yüksek basınç ve sıcaklık olarak ara ara spontane olarak patlayabilmesidir. İngilizce'de bu olay knock veya engine knocking olarak adlandırılır.
Vuruntu , yanma odasında benzin + hava karışımını yakmaya başladınız ancak benzin zaten normalde de kolay parlar , e o kadar yüksek basınçta ve sıcaklıkta işin içine girince bazen 2.bir tutuşma meydana gelir . Bu 2 tutuşmanın karşılıp çarpışması sonucu yüksek basınçta şok dalgaları ortaya çıkar bunlar da silindire ve pistona mekanik ve termal açıdan zarar verir . " Knocking " . Bujiyi nereye koydunuz , stroke , yarıçap , kullandığınız benzinin kimyasal yapısı ve yanma hızı , yanma odasının şekli hepsi etkiler .

Sıkıştırma oranını şöyle basit bir hesapla bulabiliriz . Yanma odası hacmi Vc olsun , ÜSt ölü noktadan alt ölü noktaya kadar olan yer de Vh olsun .

Sıkıştırma oranı = ( Vc + Vh ) / Vc daha basit şekilde ,,Sıkıştırma = ( Strok + Yanma odası hacmi ) / Yanma odası Hacmi

Benzinlilerde genellikle 8 ve 12 arasındadır . Dizellerde ise 16 ve 20 arasındadır . Sıkıştırma oranı artarsa silindirlerdeki Sıcaklık ve Basınç da artacaktır . Benzinlilerde silindirin Yakma strokunda 70-90 bar iken , dizellerde 90-200 bar arası değişir bu yüzden dizeller bu kadar sesli çalışır tabi Diesel Noise olayı da var.

Sıkıştırma oranı ise vuruntuyu etkileyen en önemli faktörlerden biridir çünkü Vuruntu , sıcaklık ve basınca bağlıdır bunları en çok arttıran da Sıkıştırma oranıdır . Vuruntuya eğilimi olan yakıtları yani düşük oktanlıları kullanırsanız bunu olasılığı artar , düşük yanma hızı , yanma odasının büyük olması gibi sebepler de ayrıca arttırır bu durumu .
atmosferik benzinli motorlarda performansı artırmak için oynama yapılan oran genelde sıkıştırma oranını artırmak için dereceli egzantrik ve buna müteakip itb,ram air intake, cold air intake gibi olaylara girişilir.
Benzinli motorlarda belli bir seviyeden sonra vuruntu denilen olay meydana gelir çünkü aşırı sıkıştırmadan dolayı benzin artık bujiden bağımsız olarak patlamaya başlar bu motor için çok zararlıdır.
Bunun önüne geçilmek içinse yüksek oktanlı yarış yakıtı , metanol veya metanol+su enjeksiyonu sistemi kullanılır. böylece yanma odasındaki sıcaklık düşer vuruntu olmaz.
motor rektefiyesi sırasında, hesap yapılarak araç verimini artırabileceğiniz bir orandır. tabi bu oran silindir üst kapağını taşladım iş bitti şeklinde değil de; bir sonraki rektefiyeye kadar durumu kötü hale getirmeyecek şekilde olmalıdır.(ilk rektefiyede toleransın hepsini bitirmek demek, ikinci bir rektefiyede silindir üst kapağının değişmesine sebep olmak demektir.)
Ayrıca bir araç rektefiyeden çıkışta ani olarak hararet yükselmesi gösteriyorsa burada sorulacak ilk soru sıkıştırma oranı arttırıldı mı olmalıdır?(Veya üst silindi kapağı taşlandı mı?)
bunlar da ilginizi çekebilir
ilgili galeri