aktarma oranı diye de bilinir. motor bloğu güç üretir, lastiğe aktarılınca lastik de güç üretmiş olur. kranktan ölçülen güç ile tekerde ölçülen güç aynı seviyeye gelecek şekilde bir son vites ayarlaması yapılır. yani son viteste güç oranı 1:1 dir. tabiki teoride. beygir tekere ulaşana kadar aktarma oranı cinsine ve kalitesine göre kayıplara uğrar, günümüz teknolojisi ile yuvarlak hesap %10 luk kayıp var diyebilirsiniz. daha küçük viteslerde gittikçe tekere aktarılan güç artar. 5:1 olsa 1. vites, tekerdeki güç motordakinin 5 katıdır. aslında krankta ölçülen 100 beygir %10 kayıplara karışsa 90 beygire düşer 1. vites 5:1 dediğimiz için tekerde 450 beygir yapar. önemli olan tabiki de 1:1 olan son vitestir. bu sebeple dyno ölçümü yapılırken hızlıca son vitese kadar yükseltilip, son viteste tapa gaz yapılır ve güç ölçümü ortaya çıkar.

bir de işin over drive kısmı vardır. yakıt ekonomisi için bizim insanın tabiri ile rahatlatma vitesi eklenir, tekerdeki güç kranktakinden daha düşüktür ama araç daha düşük devir çevirdiğinden ekonomi yapılır. kuş serisi tofaşların 5. viteslerinin hepsi over drivedır.
over drive olduğu zaman son hız ölçümü bir önceki yani gücün 1:1 olduğu viteste denenir, over drive viteste daha düşük hız yapar.
6 ileri bir aracınız varsa ve araciniz cokta guclu degilse top speed için 6'yi değil 5'i kullanmanız gerekir. Kısa şanzıman sizi daha rahat devirlendirir ama çabuk tukenirsiniz. Bide 106 ların 13/59 olayları var ki henüz tam olarak idrak edemedim
Bir çok otomobilin hızlı gidebilmesinin sebebidir. Kısa şanzıman oranları şehirler arası yolda başınıza bela olabilir, sürekli yüksek devirde gitmek zorunda kalabilirsiniz. Ama hızlanma konusunda da size avantaj sağlar.
dişli oranı diye de tanımlayabiliriz. Motora bağlı (kranka) dişlinin bir kez dönmesi, şanzıman dişlisini kaç kez döndürüyorsa bu 1:x olarak tanımlanır, o şekilde oranlanır.
volkswagen polo gti'da şu şekildedir;
1 - 3,5
2 - 2,273
3 - 1,531
4 - 1,122
5 - 1,176
6 - 0,951
7 - 0,795

4 le 5 arasında bi gariplik var ama çözemedim (bkz: swh)

bide final drive var gran turismo da da hep görürdüm ama hiç detaylı araştırmadım, biri özet geçerse yararlı olur. Polo GTI'da final drive ilk şaft için 4.438, ikinci şaft için 3.227 yazılmış.
Son enrtry 'e cevap vermek istiyorum .

DSG yani dual Clutch transmission (bkz: DCT) türünde 3 adet giriş mili 2 adet çıkış mili ve 2 adet final drive vardır . Bildiğiniz gibi 2-4-6-R ve 1-3-5-7 diye gider mil olarak incelersek . Ancak patlak resimde 1-2-3-4 ve 5-6-7-R olduğundan 5.vitesin oranı 4.vitesten yüksektir . 3. Giriş mili ise R içindir . Tam anlatamadım bu işi iyi bilen varsa düzeltirse sevinirim .

Koymuş olduğum linklerde basit bir çizim var çok detaylı bir çizim bulamadım ama

i.hizliresim.com/4rpyEq.jpg
i.hizliresim.com/Zk5Pgg.jpg
ağır yük çeken araçlar veya iş makineleri ile standart otomobiller arasındaki farkın işin tekniğine ve mantığına hakim olan bir arkadaş tarafından açıklanmasını arzu ettiğim oranlardır. İcabında römork, pulluk çeken Türk-Fiat 54c traktörün tork değerini 150 nm (???) olarak okuduktan sonra bir hayli şaşırmıştım.
bunlar da ilginizi çekebilir
ilgili galeri