Silinsin...
ilk entrye göre kavramanın motor ile şanzıman arasında ayrı bir birim olduğunun anlaşılmasıyla ortadan kalkacak gizem. tek plaka yada çoklu plakalı kavrama (kuru) veya tork konvertörü, viskoz kavrama (ıslak) motordan gelen gücün aktarma organlarına geçişteki karakterini belirler. Anlayacağınız dille kısaca cvt'de ıslak veya kuru kavrama olabilir.

Lakin başlığa göre bakarsak vitesli bisikletlerin vites geçişlerini izlemek gizemi çözmenize yeterli olacaktır. pedallardaki dişli çapı arttıkça devir artar, tekerdeki dişli çapı arttıkça devir azalır (teker devri). Buradaki çap değişiminin pürüzsüz akıcılıkta olması cvt'nin devir artmadan hızı arttıran gizemini sağlar. Cvt içinde aktarımı sağlayacak dişliler olmadığından kasnaklar arasındaki kayışın, zincirin hem aşınmasını önlemek hemde kavramasını arttırmak için farklı yağ kullanılır. Haliyle aktarmada kaybedilen güç oranı Cvt'de daha fazladır, kavramaya da etki eder.
cvt şanzımandaki kavramanın aslında çok basit olması durumudur. kasnak olayı dişli oranlarını ayarlar. kavrama ise çekiş tekerine bağlı bir çanak ve içinde motora bağlı bir debreyaj ile sağlanır. iç içe geçen tencere gibi düşünün dıştaki tencere tekere bağlı içteki tencere motora bağlı ama dıştaki tencere ile içerideki tencere arasında bir parmak boşluk vardır. içerideki tencere rölantide iken dönüş yapar ama dıştaki tencere ile arasında boşluk olduğu için sürtmez. içerideki tencerenin dış tarafına 3-4 parça kağıt sarar gibi debreyaj baskılarını yapıştırdığınızı düşünün ve bu plakaların bir tarafı tencereye sabitken diğer uçlarının serbest ama tencere merkezinde olan bir mile de yayla bağlı olduğunu düşünün. motora gaz verince bu yapraklar merkez kaç kuvvetinden ötürü kendisini tutan yayların kuvvetini yenerek dışa doğru açılma hareketi yapar ve dışarıdaki tencereye değmeye başlar. burada kavrama işlemi gerçekleşiyor işte. dışarıdaki tencere de dönmeye başladığında artık tekerlere güç gitmeye başlamıştır. balataları tutan yaylar ne kadar sertse kavrama o kadar yüksek devirde olur ama bu size iyi hızlanma sağlar, yaylar ne kadar yumuşaksa bu size düşük devirde kavrama ve daha az kaçırma ile daha yüksek tork sağlar, ekonomik olur. bunun yanında düşük devirde kavrama yapacağı için titreşimler de oluşmaya başlar.

edit: greenbaracuda uyarısı ile; yukarıda bahsettiğim kavrama tipi scooterlar için geçerlidir. toyotanın ve hondanın kullandığı cvt'yi inceledim, toyotada arka kasnak milini doğrudan tork konvertörüne bağlamışlar yani yukarda bahsettiğim dış tencereyi atın içerideki tencerenin yerine de tork konvertörü koyun, honda da arka kasnak milini motosiklet debreyajı gibi ıslak kavrama çok diskli bir baskı balataya bağlamışlar, debreyaj baskıları da cvt nin arka kasnağına bağlı bir tork yayı ile sağlanmış.
hayabusa'yı sahalarda görünce tebessüm ettiren başlıktır.
Sanziman perisinin hallettigi dusunulen durum. Cok gizemli denilince aklima boyle seyler geliyor napayim
Silinsin...
hondanın cvt'sine uzun ya da kısa vadede mantıksız demek şahsımca biraz haddime değil diyeceğim başlıktır. yıllardır honda jazz ve city modellerinde bu şanzıman kullanılmaktadır ve 1.4 benzinli motoru ile uyumu su götürmez bir gerçek, otomatik olarak piyasadaki sevilme ve tutulma oranı zaten bazı şeyleri ifade eder diye düşünüyorum.

titreşim olayına gelecek olursak, benim anladığım kadarı ile arka kasnağın baskı görevini gören tork yayının eski dirayetini kaybetmesinden ötürü balataların üzerindeki baskı gücünün ilk kalkışlarda belli belirsiz olmasından kaynaklıdır. bu mevcut kuru ya da ıslak, çok diskli veya tek diskli kavramaya sahip manuel arabalarda ve motorlarda bile böyledir. baskı yaylarınız eskisi kadar mukavemetli değilse ilk kalkışta araç titreme yapar. honda'da da çok diskli balata kullanılmış, normal olduğunu düşünüyorum.
Scoter larda sistem ön tarafta baga denilen ağırlıklarla arka taraftaki varyatör'de bulunan debriyaj yayıyla sıkıştırma yapılıyor.

Bagalar merkez kaç kuvvetiyle döndükçe açılıyor ve kasnağı sıkıştırarak itiyor bir nevi dişli oranı büyümüş oluyor.
Bisiklette nasıl vitesi büyütmek istediğimizde arka dişlide küçük önde büyük dişli kullanıyoruz aynı mantık.
Bagalar burada bu işe yarıyor.
Devir arttıkça da yani açısal hız arttıkça bagalar dışa doğru merkez kaç kuvvetiyle kasnağı sıkıştırıp dişli oranını büyütüyor.
Scooter'larda arka tekere bağlı debriyaj sistemi vardır. Burada da bir yay bulunuyor.
Yine bisikletlerken aklımıza gelsin. Düşük viteste arka dişli büyük ön dişli küçük dişli çalışır.
Varyatör sisteminde de durum aynı ön kısım üzerindeki kuvvet olmadığında düşük oranda olur arka kısımda da yay sıkıştırma
yaptığı için oran büyük olur. Ön kısımdaki bagalar ön kasnağı büyüttükçe bir nevi dişli oranı arka kısımda kasnağı iten yay kasılmaya başlar sürtünme kuvvetiyle güç aktarılır. Ön taraftaki kasnak büyüdükçe daha fazla sıkıştırma yapılır ve arka dişli oranı büyür. Scooter'ler temel olarak bu mantıkla çalışır.
Varyatör sistemindeki bagaların ağırlığını değiştirebilirsiniz. Zaten zamanla aşınan ve değişmesi gereken bir parçadır.
Eğer ağır baga takarsanız bunları ittirmek için daha fazla kuvvete ihtiyaç duyarsınız. Ağır baga taktığınızda düşük devirde etkisi kötü olsada yüksek devirde merkez kaçın etkisiyle daha fazla sıkıştırma yapabileceği için maksimum hızınız artar. Bir nevi büyüyen dişli oranı elde etmiş olursunuz.
Arka kısımdaki yayla da oynanabilir. Eğer yumuşak bir yay takarsanız tepkisi anı olur sıkıştırma ani gerçekleşir ve düşük hızdaki gaz tepkileri iyileşir ancak maksimum hızdan kaybedersiniz.
bunlar da ilginizi çekebilir