sürekli değişken oranlı şanzıman. ks. cvt. manuel ve otomatik şanzıman çeşitlerinden çok farklı bir sisteme sahip transmisyon tipi. özellikle uzakdoğu ülkelerindeki honda, toyota ve nissan gibi otomobil üreticilerinin tercihidir. ayrıca bir dönem audi de bu sistemi almış ve biraz üzerinde oynama yaparak multitronic olarak piyasaya sürmüştür.

sistem kısaca şöyle işler, karşılıklı bakan iki konik kasnak çifti vardır ve aralarından itmeli blok çelik bir kayış geçer. motordan gelen gücü tahrik kasnağı, çıkış kasnağına -vites- iletir. kayar kasnak yapısına sahip olan kasnaklar ileri geri hareketlerle kayışı büyük veya küçük çaplarda dönmesini sağlar. bir nevi sonsuz kademeli diyebiliriz.

aslında yüksek tork değerlerinde çelik plakalı yapıya sahip kayış gücü kaldıramaz ve patlar, avantajı şehiriçi ve sakin kullanımda vites geçişi hissinin sıfıra inmesi -teorik olarak öyle birşey yok gibi-, sorunsuz çalışması ve yakıt ekonomisidir. audi bu çelik plakalı kayış yerine zincir kullanarak yüksek tork değerlerinde de sistemin çalışmış olmasını sağlasa da bir süre sonra bu sistemden vazgeçmiştir.

kısaca sistem kesintisiz güç aktarımını sağlar. normalde vites değiştirirken, debriyaj veya türevleriyle motordan gelen gücü dişlilerden koparıp bir başka dişliye aktarırız. cvt'de ise böyle bir olay olmadığından vites geçişlerinde bir sarsıntı da oluşmaz.
Nefret ettiği sistem.

Yakıt tüketimini arttırır, tek avantajı üretim maliyetinin düşük olması ve hafif olmasıdır.

Vites atmadığı gibi, hızlanma konusunda da arabaya hiç ama hiç yardımcı olmaz.

Almayın, aldırtmayın.
ilk olarak 1490 yılında leonardo da vinci tarafından icat edilen sistem. arabalarda kullanılışı ise ancak birkaç yüzyıl sonra milton reeves tarafından gerçekleştirilmiş. da vinci'nin zamanının çok çok ötesinde biri olduğunu ve günümüzde yaşasaydı daha neler bulabilirdi çok merak ediyorum.
İstanbul gibi trafiğin yoğun olduğu şehirlerde gayet mantıklı bir tercih
üretim amacına uygun olmayan kullanımlarda fazla yaktığı görülen şanzıman türü. yapısı itibariyle dsg şanzımanla kıyaslamamak gerekir. vites geçişi yoktur. hızlanma ideal devirde sabit kalarak gerçekleşir. teoride maksimum performans anlamına gelmesine karşın sisteminin pek geliştirilememiş olması pratikte sıkıntılar yaratmıştır.

aracın ön plana çıktığı konu sakin kullanımda vites geçişi hissiyatı olmaması ve az yakıt tüketebilme potansiyelidir. gördüğüm kadarıyla ani hızlanmalarda aracın tepki süresinin düşük olduğu söyleniyor. ki bu durum zaten yapısı itibariyle de şanzıman sistemine zarar verir. şehir içinde vites geçiş sarsıntısından kurtarmak ve minimum yakıt sarfiyatını sağlamak amacıyla yapılmıştır.
Fikir olarak Leonardo DaVinci'ye pratik olarak Milton Reeves'e ait olsa da tam anlamıyla otomobillere adapte edilmesi ve patentinin alınması 1935 yılında Daimler-Benz tarafından gerçekleşmiştir.
Toyota'nın çoğu aracında kullandığı şanzımandır.
scooterların hemen hepsinin şanzımanıdır. normal vitese göre keskin tepkileri yok denecek kadar azdır. şürüş dinamiklerini merak edenler için gaza hangi hızda yüklenirseniz yüklenin sürekli yarım debreyaj ile hızlanıyormuş hissine kapılırsınız. kolay kolay bozulmaz. hızlanma konusunda çok iyiyken son hız konusunda ciddi kayıplar yaşarsınız. gazı bıraktığınız zaman sanki araba en son vitese geçmiş gibi hemen devir düşer ver kompresyon gücünden faydalanıp arabayı yavaşlatamazsınız.
bunlar da ilginizi çekebilir
ilgili galeri