1987 yılında ilk kez ortaya çıktığında gücü mekanik olarak dağıtıyordu.. o yıllarda çıkan 4 tekerden çekiş sisteminden pek bir farkı yoktu.. güç, şanzımana, oradan öne ve arkaya gidiyordu.. (kilitli diferansiyele sahipti)
bir nissan bluebird marka araç ile tanıtıldı, bu modelde motor önde enine yerleştirilmişti.. sonrasında aynı yıl üretilen nissan pulsar gti-r ve primera modellerine de aynı sistem konuldu..
sonrasında 2000+ attessa geliştirmesi yapıldı.. burada biraz elektronik serpiştirildi.. bunda araç önden çekişli gibi yapıldı (transaxle), ama arka tekerlere de şaft gidiyordu.. bu şafttan gücü tekerlere veren diferansiyele viskoz kavrama konuldu.. araç normal kullanımda önden çekişle giderken, ön tekerlerde kayma, patinaj vs. anormal durum olduğunda ecu bunu algılayıp arka tekerlere de güç veriyordu.. bu sistem gu gibi yönleriyle diğer sistemlerden daha üstündü..
ATTESA ETS, 1989 yılında ilk olarak R32 kasa Skyline GT-R'da kullanıldı.. bunun eski versiyonlarından en büyük farkı torku elektronik olarak yönlendirmesiydi.. (ETS açılımı: electronic torque split- elektronik tork dağıtımı) bu sistemle motorlar ve vites kutusu araçlara boylamasına konulmaya başlandı.. R32, 4 teker çekişli ve manuel vitesli bir araç olduğu için bu sistem sadece bu kombinasyona sahip araçlarda kullanılabilir gibi bir düşünce aklınıza gelmesin, bu sistem bu özelliklerin tam tersi olarak arkadan çekişli ve otomatik vitesli nissan modellerinde de kullanılabilir ve kullanılmıştır.. (örn:nissan cefiro )
ATTESA ETS versiyonu genel olarak arkadan çekişli araçlarda kullanılan şanzımanlarda kullanılmak için daha uygundur.. önden çekişli araçların şanzımanlarında (transaxle) kullanılmak için uygun değildir, karmaşıktır..
güç ön tekerlere şanzımanın sağ tarafından çıkan daha kısa bir şaftla motorun karterinin sağ tarafında konumlanmış ön diferansiyele gider.. sağdaki resimlerden birinde görülmektedir.)ön diferansiyel karterle birleşiktir, tek bir ünitedir, ayrılamaz ikilidir..( transfer kutusu bildiğimiz zincirli sistemdir, ama farkı ıslak kavrama sistemine sahip olmasıdır.. bu kavrama ile güç paylaştırılır.. sistemi porsche 959'daki sistem ile oldukça benzerdir..)
arka diferansiyelin üstünde küçük bir yağ pompası bulunur.. bu pompa az önce bahsettiğim kavramaya basınç uygular.. ne kadar yüksek basınç uygularsa kavrama o kadar çok kavrar, ve ön tekerlere o kadar çok güç geçer.. (olm müthiş bir zeka ürünü lan bu)
şimdi işin mekaniğini anlattık, sırada elektronik kısmı var, bu pompa neye göre basınç uyguluyor, neye göre kavramayı çalıştırıyor, neye göre ön tekere güç gidiyor, neye göre ne kadar kavratacağını biliyor?
16bitlik bir işlemciye sahip elektronik kontrol ünitesi, aracın hareketlerini, her bir tekerdeki hız değişimini algılayan abs sensörleri yardımıyla çekiş kaybı olup olmadığını saniyede tam 10 kere ölçerek, bu hangi tekere ne kadar güç vereceğini hesaplıyor.. ayrıca aracın orta konsolunun altına yerleştirilmiş bir G kuvveti ölçen sensör de aracın üstündeki g kuvvetlerini bu üniteye gönderiyor.. bu ünite aynı zamanda abs sistemini de kontrol ediyor.. ilk entryde de yazıldığı üzere yüzde 50'ye kadar ön tekerlere gönderebilmektedir.. arka tekerlerde bir patinaj durumu olduğunda; yani arka tekerlerden birisi, ön tekerlerden %5 oranında daha hızlı döndüğünde, sistem torku ön tekerlere gücü aktaran öndeki diferansiyele gönderir.. sürekli 4 çeker yada gücü ileten yada iletmeyen (on-off tarzı, o sistemin adını hatırlayamadım) sistemlerden ziyade ATTESA ETS sistemi, uygun gördüğünde ön tekerlere farklı oranlarda güç iletebilir..
tüm bu yeteneklere rağmen bu sistem gerektiğinde azıcık (çok az ama) arkadan kopmaya ayarlı olarak fabrikadan çıkar.. yani sistem, böyle ekstrem bir durumda veya gerektiğinde, öne daha az güç iletebilecek şekilde ayarlanmıştır.. bunun sebebi önden kayma ihtimalini ortadan kaldırmak içinmiş ki, bu da 4 çeker sistemlerde tercih edilen bir durummuş.. (öyle diyorlar)
ATTESA ETS sistemine sahip bazı araçlarda üzerinde "S" harfi olan bir tuş yardımıyla sistem devreden çıkarılarak araç sürekli 4 çeker moduna getirilebilir.. karlı veya buzlu yollarda kullanımı kolaylaştırır, fakat önden kaymayı büyük oranda artırırmış..

ATTESA ETS PRO
1995 yılında R33 kasa Skyline GT-R ile tanıtıldı.. ETS'nin daha geliştirilmiş versiyonuydu.. R34 GT-R, R33 ve R34 V-spec versiyonlarında standart idi..
ETS PRO, önceki versiyonundan bir kaç yönüyle farklılıklar içeriyordu.. ETS'de ön ve arka tekerler arasında güç paylaşımı yapılabiliniyordu.. ETS PRO'da buna ek olarak arka tekerlerde sağ ve sol tekerler arasında da güçler farklı olarak iletiliyordu.. bunu ise "Active LSD" (lsd bildiğimiz kilitli dif'in açılımı) sistemine borçluydu.. her tekeri bağımsız olarak kontrol eden abs sistemine sahipti, bu abs sensörleri aynı zamanda tekerlerdeki çekişi ve patinajı da algılıyordu..
ön taraftaki diferansiyel önceki nesildeki gibi aynıydı bir değişiklik yoktu..
R33'de bu sensörler saniyede 100 defa ecuya bilgi gönderirken R34'de 1000 defa bilgi gönderiyordu..

ATTESA ETS (NISSAN GT_R)
2009'da çıkan Nissan GT-R'daki sistem arka diferansiyelin önüne konumlandırılan şanzımana (transaxle) göre yapılmıştı.. bu sistemde aracın altından 2 adet şaft geçiyordu.. biri motordaki gücü aracın arkasına konumlandırılan şanzımana gönderiyordu.. diğeri ise aracın altında hafif sağa konulmuştu ve gücü şanzımandan ön tekerlere gönderiyordu..
sistem elektronik sensörlerle doluydu ve hidrolikle harekete geçen kavramaya sahiptir.. ayrıca bu sistem araçta koptuğunda ne kadar koptuğunu algılayan bir geri bildirim sistemine sahiptir.. bu sistemle aracın kayma açısı yönetilebilinir.. ön arka tork dağılımı 2/98'den 50/50'e kadar değiştirebilir..

sistemin kullanıldığı başlıca araçlar:
Nissan Sunny 1989-2000
Nissan Primera 1991-1999
R32'den R35'e kadar tüm GT-R modelleri (V-Spec'ler de dahil)
Nissan Laurel
Infinity G35x ve G37x
Nissan Cedric (RB25DET motorlu olanları)
tümünü gör
ilgili galeri