Yol tutuşuna etki eden unsurların en bilinenlerinden biridir (bkz: Handling). Aracın önden kayma, arkadan kayma, dengeli kayma ve gövde salınımı gibi davranışlarını etkileyen en önemli iki unsurdan biridir. Diğeri için (bkz: Çekiş)

Ağırlık merkezi aslında uzayın üç boyutunda etki eder fakat otomobiller uzunlamasına simetrik tasarladığı için uzunlamasına ağırlık ekseni pek irdelenmez.

Enlemesine ağırlık ekseni virajlarda tekerlere binecek yük oranını etkiler. Ağırlık dağılımı ile direk bağlantılı hatta birbiriyle karıştırılabilecek kadar yakındır. Kısaca ağırlık dağılımı teker ve yüzey arasındaki dikey kuvvet etkisi ile ilgili iken (bkz: Çekiş) bu ise teker ve yüzey arasındaki yanal kuvvet etkisi ile ilgilidir.

Şimdi, ağırlık merkezi aracın önüne daha yakın ise araç önden kayma ya daha meyilli olur. Bu araç arkadan kaymayacağı anlamına gelmez, sadece ağırlık transferi ile yükü yönlendirmeniz gerekir. Gaz ve fren tepkileri ile arabanın burnunun virajı daha iyi tutmasını sağlayabilirsiniz.

Aracın ağırlık merkezi arkaya daha yakın ise arkadan kaymaya meyilli olur. Yine yukarıda belirttiğim gibi ağırlık transferi sayesinde bu durumu kontrol edebilirsiniz. Burada sorun ağırlık merkezinin ne kadar iki aks ortasına ne kadar uzak olduğudur. Bu mesafe arttıkça transfer zorlaştığı için araç hakimiyeti problem olur. Her ne kadar tartışmalı olsa da bu videoda Jeremy Clarkson hakimiyet probleminin ciddiyetini dile getirmiştir. Arka koparsa hakimiyetinizi kaybedip spin atabilirsiniz. Buradan yıllarca bunun çözümü için argenin alâsını yapan Porsche'ye selam olsun.

Gelelim en ideal konuma, ağırlık merkezinin iki aksın ortasında olması. Bu nokta hakimiyet için en uygun yerdir. Frene basarak öne, gaza basarak arkaya ağırlık transferi yapabilirsiniz, hatta dört tekere ayrı ayrı yük dağıtmanız bile mümkündür. Önden isterseniz önden arkadan isterseniz arkadan kayar.

Bir diğer ana başlık olan dikey ağırlık ekseni ise aracın yanal kuvvetlerine olan direncini belirler. Buradaki temel husus otomobillerin bir kara taşıtı olduğunu unutulmamalıdır. Bu yüzden ağırlık merkezi yere ne kadar yakın olursa yanal kuvvetlere direncinin olan g kuvveti o kadar artar. Tam tersi durumda ise gövde salınımı dediğimiz durumla karşı karşıya kalınır. Süpansiyon sistemi ve rijitlik ile de bağlantılı olan bu husus yanal kuvvet direncinin düşmesine neden olur. Gövde salınımı yüksek ise dinamik ağırlık merkezinin statik merkezden fazla uzaklaşmasıyla aracın "devrilmesine" neden olabilir. Tabii yanal kuvvetlere dirençte ağırlık merkezinin yüksekliği kadar lastiklerin tutunması da önemlidir. Lastiklerin direnci gövdenin yanal kuvvet direncinden düşük ise zaten araç devrilmeden tekerler kaymaya başlayacaktır.

Sözün özü yol tutuş için dört tekerinde yerden bağlantısını mümkün olduğunca kesmemektir (lift off'çular için üç de kâfi swh).
tümünü gör
ilgili galeri